Vor zwei Jahren, am 19. November 2023, wurde die Galaxy Leader, ein unter bahamaischer Flagge fahrendes RoRo-Schiff, das von der japanischen Firma Nippon Yusen gechartert wurde, von den Huthi im Roten Meer angegriffen. Weniger als zwei Monate nach Beginn des Konflikts zwischen Hamas und Israel markierte dieser Vorfall den Auftakt zu einer Serie von mehr als 100 Angriffen auf Handelsschiffe in der Region, zu denen sich die jemenitische Organisation zur Unterstützung der Hamas bekannte.
Kennzahlen
- 12 % → 9 %: Anteil des weltweiten Seeverkehrs durch den Suezkanal, der seit den Huthi-Angriffen 2023 zurückgegangen ist.
- 90 %: Rückgang des Containerverkehrs durch den Suezkanal im Jahr 2024.
- +80 %: Anstieg der Frachtraten zwischen Shanghai und Rotterdam von 2023 bis 2025.
Seerouten unter Druck: Der Suezkanal verliert an Bedeutung
Nach diesem Vorfall wiesen viele Kommentatoren auf die Anfälligkeit der Routen hin, auf denen der internationale Handel basiert. Und das aus gutem Grund: Diese Angriffe veranlassten Reedereien dazu, das Rote Meer und das Arabische Meer zu meiden, die das Tor zum Suezkanal bilden, durch den damals fast 12 % des internationalen Seeverkehrs flossen. Heute ist dieser Anteil auf unter 9 % gesunken.
Die Containerschifffahrt, die mit fast der Hälfte des über Suez abgewickelten Tonnagevolumens im Jahr 2022 die dominierende Transportart darstellte, war von diesen Umleitungen am stärksten betroffen. Sie verzeichnete 2024 einen spektakulären Rückgang von 90 % und setzte ihren Rückgang auch in diesem Jahr fort. Der Volumenrückgang bei Massengutfrachtern und Öltankern war halb so groß.
Kostspielige Umwege: Der Dominoeffekt auf Verzögerungen und Preise
Die Umleitung der Containerstroms, hauptsächlich von Asien nach Europa, über das Kap der Guten Hoffnung verlängert die Reisezeit um etwa zehn Tage, sodass insgesamt 40 bis 50 Tage benötigt werden, um die beiden Kontinente zu verbinden. Abgesehen von längeren Reisen haben die Angriffe der Huthis vor allem zu höheren Kosten (Treibstoff, Besatzungen) und einem Bedarf an mehr Schiffen geführt, um die Dienste aufrechtzuerhalten. Diese Faktoren haben zu einem Anstieg der Frachtraten auf der Strecke zwischen Shanghai und Rotterdam beigetragen. Nachdem sich die Frachtraten zwischen November 2023 und Juli 2024 versiebenfacht hatten, blieben sie auch danach deutlich über dem Vorkrisenniveau (+80 % im Zeitraum Januar bis Oktober 2025 gegenüber dem gleichen Zeitraum 2023) und beeinflussten die weltweiten Frachtraten erheblich.
Trotzdem hat sich der globale Handel zwischen den beiden Kontinenten gut behauptet. Im Jahr 2024 wuchs das Containervolumen zwischen Ostasien und Europa ähnlich schnell wie der globale Handel. Laut Prognosen der Konferenz der Vereinten Nationen für Handel und Entwicklung (UNCTAD) wird der Containerverkehr zwischen den beiden Regionen in diesem Jahr voraussichtlich besser abschneiden als der globale Handel.
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Resilienter globaler Handel dank strategischer Anpassungen
Neben der anhaltenden Nachfrage europäischer Verbraucher nach asiatischen Produkten wäre diese Entwicklung ohne Anpassungen der Reedereien nicht möglich gewesen. Glücklicherweise hatten diese Reedereien in den Jahren vor Beginn der Angriffe der Huthis zahlreiche Aufträge bei Werften erteilt. Infolgedessen konnte die weltweite Containerschiffflotte im letzten und in diesem Jahr rasch wachsen. Noch wichtiger war, dass sie sich bei der Auslieferung neuer Schiffe auf Routen konzentrierten, die Ostasien mit europäischen Häfen verbinden. Diese Routen machten im November 2025 fast 25 % der weltweiten Containerschiffskapazität aus, verglichen mit nur 21 % im Mai 2023, einige Monate bevor die Huthi-Angriffe begannen.
Rückkehr zur Normalität und Risiko von Engpässen
Gerade als sich ein neues Gleichgewicht abzuzeichnen schien, eröffnet der seit dem 10. Oktober geltende Waffenstillstand zwischen der Hamas und Israel nun die Aussicht auf eine Rückkehr der Handelsschiffe in den Suezkanal. Anders als vor zwei Jahren würde dies die Reisezeiten und den Bedarf an Schiffen zur Aufrechterhaltung der Dienste verringern. Dies könnte zu einer Rückkehr zu normalen Frachtraten führen. Derzeit ist die Wiederaufnahme des Verkehrs durch den Kanal jedoch nur zögerlich. Sollte es in den kommenden Wochen oder Monaten zu einem plötzlichen und massiven Zustrom von Schiffen kommen, könnte dies im Gegenteil neue logistische Störungen und einen erneuten Anstieg der Frachtraten verursachen. Dies würde rasch zu einer starken Zunahme der Schiffsankünfte in europäischen Häfen führen. Da die Hafenbetriebe in dieser Region bereits an der Kapazitätsgrenze arbeiten, ist das Risiko von Engpässen real. Auf der anderen Seite der Welt würde der europäische Engpass zu Containerknappheit in Asien führen.
Kurz gesagt: Der Seehandel wird nicht so schnell wieder zur Normalität zurückkehren!
