Die Automobilindustrie steht beim Übergang zur CO2-Neutralität an vorderster Front Renault hat kürzlich bekannt gegeben, dass es zwei separate Tochtergesellschaften für die Herstellung seiner Elektrofahrzeuge (EV) und traditionellen Verbrennungsfahrzeuge gründet, um die für den Ausbau seiner Entwicklung von Elektroautos erforderlichen Investitionen finanzieren zu können.
Der Hersteller steht vor den gleichen Herausforderungen wie die überwiegende Mehrheit der Branchenakteure (nicht nur andere Automobilhersteller, sondern auch Zulieferer und Händler): der jüngste Umsatzrückgang, die Marktvolatilität, düstere Wirtschaftsaussichten und verschärfte Umweltstandards. Vor diesem Hintergrund ist die CO2-arme Mobilität (Elektro-, Hybrid- und Wasserstoffmobilität) ein zentraler Entwicklungsbereich für die kommenden Jahrzehnte.
Der Kampf um Führung und Innovation bei Metallen und Technologien tobt, und die globalen Interessengruppen sind in einen harten Wettbewerb verwickelt. Der Zugang zu Metallen und Lieferketten wird natürlich ebenso von entscheidender Bedeutung sein wie die Investitionskapazität und der Zugang zu gefragten Fähigkeiten.
Co2-arme Mobilität ist jetzt eine große globale Herausforderung
Die Elektrifizierung von Fahrzeugen ist zu einem globalen Wettbewerb geworden. Akteure auf der ganzen Linie – Industrie- und Schwellenländer, Bergbauländer usw. – bereiten sich darauf vor, sicherzustellen, dass sie den Anschluss an die CO2-arme Mobilität nicht verpassen. China hat sich bereits einen Namen als wichtiger Akteur in der Batterieproduktion gemacht: Das Land verfügt über 60 % der weltweiten Lithiumraffinierungskapazität, 77 % der weltweiten Batteriezellenproduktion und 60 % der weltweiten Herstellung von Batteriekomponenten.
Auch die Dekarbonisierung steht ganz oben auf der politischen Agenda der OECD-Länder. Neben Umweltbelangen sind auch wirtschaftliche Herausforderungen (Schaffung von Arbeitsplätzen und Reindustrialisierung) und industrielle Souveränität wichtige Faktoren. Die Subventionierung von Autokäufen gehört zu den regelmäßigen Instrumenten der Regierung, um die Wirtschaft zu unterstützen und den Konsum anzukurbeln. Die chinesischen und US-amerikanischen Behörden haben kürzlich Subventionen für Haushalte beim Kauf von Elektrofahrzeugen eingeführt. Diese beiden Länder können sich bei der Entwicklung der Industrie auf ihre riesigen Inlandsmärkte verlassen. In Frankreich erwägt die Regierung „Sozialleasing“, um den ärmsten Haushalten zusätzlich zu Umrüstprämien den Kauf von Elektrofahrzeugen zu erleichtern. Angesichts der pessimistischen Wirtschaftsaussichten weltweit und der steigenden Inflation stellt sich jedoch durchaus die Frage, wie nachhaltig diese Maßnahmen sein werden.
Auch die großen Akteure der Automobilindustrie arbeiten an der vertikalen Integration von Wertschöpfungsketten. Mehrere Fahrzeug- und Gerätehersteller haben Joint Ventures für Lithium-Ionen- und Wasserstoffbatterien angekündigt. Die Herausforderung besteht darin, Angebot und Kosten in jeder Phase des industriellen Prozesses (Rohstoffe, Batterien, Motoren und Fahrzeuge) zu kontrollieren. Die Ausweitung dieses Marktes dürfte dazu beitragen, dass sich für alle Akteure in der Produktionskette neue Chancen ergeben. Dennoch ist der strukturelle Druck auf Gerätehersteller und Autohändler weiterhin vorhanden, Tendenz steigend.
Produktion und Verbrauch sind erheblichen Risiken ausgesetzt
Das größte kurzfristige Risiko hängt mit der Verfügbarkeit der für die Herstellung von Fahrzeugen und Batterien erforderlichen Ressourcen zusammen. Diese basiert auf sehr spezifischen Rohstoffen (Lithium, Kupfer, Nickel, Wasserstoff usw.), während die massive und schnelle Umstellung auf kohlenstoffarme Fahrzeuge einen starken Druck auf Produktion und Angebot erzeugt. Dieser Trend dürfte angesichts der Anforderungen an die Energiespeicherung mittel- und langfristig anhalten.
Kurzfristig besteht zudem ein erhebliches Risiko, dass europäische Hersteller und Ausrüster von bestimmten Ländern und Akteuren abhängig sind. Dies ist insbesondere in Europa der Fall, wo das Verbot des Verkaufs traditioneller Verbrennungsfahrzeuge im Jahr 2035 von unausgereiften Reindustrialisierungsprojekten – Bergbau und Gigafabriken – abhängt und die Anfälligkeit für Krisen in der Lieferkette (logistische Engpässe, Seeblockaden usw.) erhöht.
Schließlich werden die düsteren Konjunkturaussichten gewisse negative Auswirkungen auf den Sektor haben. Der Fahrzeugabsatz hängt sehr eng mit der Gesundheit einer Wirtschaft zusammen, und Coface prognostiziert eine Verlangsamung des globalen BIP-Wachstums auf 1,9 % im Jahr 2023 (2,8 % im Jahr 2022). Das Vertrauen der privaten Haushalte ist gering und der Anstieg der Kreditkosten dürfte sich auf die Nachfrage auswirken. Der Preis für emissionsarme Fahrzeuge wird mittelfristig hoch bleiben, da sich die Energiekosten auf die gesamte Wertschöpfungskette auswirken (Produktionskosten, Betriebskosten der Händler usw.). Auch der Mangel an Ladenetzen schreckt heute Käufer ab.
Es bleibt abzuwarten, ob ein Teil des Wirtschaftsmodells auf innovative neue Mobilitätslösungen wie Langzeitmiete, Carsharing für Elektroautos oder einen Abo-Service zurückgreifen könnte.